电厂|降价直到40%汽车公司出局
记者严利婷
编辑高宇雷
短暂的休整之后,新一轮汽车价格战硝烟再起。
8月,上汽、长城、奇瑞、蔚来、极氪、阿维塔等10多家车企陆续出台降价措施。其中,上汽大众的降价力度最大,旗下9款SUV最高降价6万元,ID系列电车最高降价5万元,阿维塔综合补贴力度也超过5.5万元,而其他车企普遍降价幅度则在2万元至4万元不等。
不过,这些都不如特斯拉的冲击来得猛烈。8月16日,特斯拉中国宣布从即日起下调旗下高端车型ModelS与ModelX现车售价,二者全系下调幅度在5.4万元-7万元不等。而在降价前两天,特斯拉已经率先更新了旗下大众车型Model3与ModelY的促销政策,9月30日前提车的Model3后驱版用户可获得8000元的保险补贴,ModelY长续航版、高性能版则直接降价1.4万元,两个版本均刷新历史最低价。
至此,这家电动车巨头完成了新一轮价格调整,而国内汽车价格战升级的趋势也逐渐清晰。受此影响,特斯拉的股价在本周宣布调价后累计下跌近10个点,而它的最大对手比亚迪则累计下跌超过8个点,截至目前,比亚迪股价已从8月1日的阶段性高点下跌16.6%,特斯拉月内跌幅则超过18%。
价格战短期没有赢家
事实上,市场的这种反应并不难理解:短期内,价格战可能并不会有真正的赢家。
从上一轮价格战的结果来看,麦肯锡全球董事合伙人方寅亮认为,价格战并没有给国内车市带来明显提振。根据中国汽车工业协会的统计,今年Q1,国内汽车产销量为621万辆和607.6万辆,同***别下降4.3%和6.7%,如果去除2020年的特殊情况,今年Q1将是过去5年同期的最惨时刻。
这也并不完全是外部环境的因素。他进一步分析指出,今年Q1,国内整个零售消费增速为5.8%,若将零售消费增速进行拆解会发现,汽车行业在价格战的***下也仍落后于大盘,甚至处于负增长状态,车企到Q2的时候开始意识到,价格战并没有真正***销量,而是让更多消费者持币观望。
“随着价格战的负面影响扩散,今年Q2,车圈的竞争开始逐渐放缓,市场反而恢复到了相对更好的状态”,方寅亮表示,过去几年,中国车企通过新能源实现了换道超车,并向市场输送了大量概念性的产品创新,但这种创新在竞争中慢慢变得同质化,而用户的品牌忠诚度也在大幅下降。
这也导致在同质化的价格竞争中,即便是特斯拉这样的巨头也很难守住市场优势。一个典型的例子就是,今年上半年,特斯拉与比亚迪两巨头收割了最大的降价红利,二者在国内的市场份额达到48.9%,同比提升了近12个百分点,但随着7月同行促销力度加大,特斯拉又迅速陷入增长瓶颈。
根据中汽协的最新统计,7月份,新能源汽车国内销量为67.9万辆,同比增长26%,但环比下降6.9%,其中,特斯拉中国交付量更创下年内新低,倘若去掉出口,特斯拉在中国市场的交付量仅为3.14万辆,而比亚迪销量虽再创新高,但同比增速已从去年7月的173%骤降至今年7月的61%。
不过,最难受的是哪吒、零跑、小鹏、埃安等原本就主打性价比的新势力们。其中,去年曾一度问鼎新势力销冠的哪吒汽车掉队最明显。从去年10月特斯拉中国正式官降以来,过去9个月,哪吒汽车销量持续下滑,1月份曾跌至6016辆的销量低谷,近两个月更是连续同比、环比双下滑。
这很大程度上与哪吒汽车的降价策略有关。今年上半年的降价潮中,哪吒汽车一开始并不积极,旗下两款主力车型,哪吒V与哪吒U分别瞄准10万、15万级市场,二者在对应的细分市场均是以价换量的典型,2022年,哪吒汽车依托这两款车累计交付15.21万辆,但全年净亏损达到69.19亿元。
对于价格战,哪吒汽车营销公司常务副总裁胡恩平曾表示,这是对用户不负责任的一种行为。今年年初国补退出之后,哪吒汽车一度逆势涨价,最高涨幅达6000元,2月,哪吒汽车仅对高端车型哪吒S给予了1.5万元的限时补贴,3月价格战最鼎盛的时期,哪吒汽车还推出了90天保价政策。
这一切都难以抵挡整个行业愈演愈烈的降价侵蚀。从4月份开始,哪吒U所在的15万级纯电市场,新增了秦PLUSEV冠军版、2023款元Pro、2023款埃安YPlus、埃安Y星耀版等重磅新车,而哪吒V所在的小型车市场,不仅新增了海鸥、缤果等新车,新款零跑T03起售价更从8万降到5.99万。
今年上半年,哪吒U销量同比下滑9%至2.4万辆,哪吒V同比下滑42%至3.1万辆,而高端车型哪吒S的销量也不及预期,上半月均销量不足2000辆,哪吒GT定位纯电超跑才刚刚启动交付,前3个月的销量分别为295辆、1716辆、1298辆,按照这个走势,这款车接下来的销量或也不容乐观。
按照规划,哪吒汽车今年销量目标为25万辆,前7个月,哪吒汽车累计销量为7.25万辆,同比减少6%,对应的业绩完成度仅29%。7月20日,哪吒汽车联合知名主播刘畊宏共同推出2024款哪吒S。新车延续了原有尺寸与内外设计,并对车型版本与具体配置进行了优化,入门价则降低了3万元。此外,哪吒汽车还推出了4项限时购车权益。
随即,这一系列的操作引发了老车主的不满。最终,哪吒汽车被迫紧急推出四种补偿方案,虽然上述方案并没有完全平息改款风波,但哪吒汽车终究还是顺应了车圈降价大势。
而早在去年就意识到要打价格战的零跑则干脆利落得多。按照零跑创始人朱江明的说法,“新人进场,肯定不能按常规出牌”。3月1日,零跑汽车推出全系车型改款并集中刷新同级价格下限,一举拿到了业界价格卷王的称号,8月1日,零跑汽车再度下调两款主力车型售价,最高降幅达2万元。
这种干脆也让零跑背负了很多压力,“流血降价”的压力舆论只是其中之一,按照零跑汽车高级副总裁兼首席运营官徐军在7月中国汽车论坛上的说法,降价是一种决定,而降本是一种能力。对于所有新能源车企来说,如果无法找到支撑持续降价的降本空间,那么这种烧钱游戏终将无法持续。
车圈鲶鱼与5%的存活率
造车就是一个规模游戏,而特斯拉为所有车企打了个样。
回顾过去100多年的汽车发展史,整个行业一直在发生不同的变化,但徐军认为,无论是福特的标准化、通用的多样化、还是丰田的精细化,本质都是专项技术驱动的延续性创新,直到2010年特斯拉以颠覆者的形象出现,彻底改变了传统燃油车的发展逻辑,并推开了智能电动车时代的大门。
根据徐军总结,特斯拉改写汽车行业规则靠的是3个法宝:规模效应、网络效应以及摩尔定律。首先,过往福特是用标准化来解决规模化,而特斯拉在智能电动车的进化过程中,不仅延续了这种传统制造业的规模效应,还通过创新将技术效应升级放大,而这种效应最后又反过来作用于成本。
其次,特斯拉从产品思维跳转到了用户思维,并利用互联网充分实现了网络营销,而这张超级网络的价值会随着用户攀升呈现出指数级增长。
此外,特斯拉带给汽车行业的最大颠覆就是把汽车的元素由钢铁变成了硅,后者是由芯片决定的,具备了电子产品的属性,最大的特点就是遵循摩尔定律,并推动新能源汽车产业加速迭代,最终呈现出来的是制造升本、生产成本持续下降,所以汽车也会像手机一样从耐用消费品变成准消费品。
某种程度上,超级工厂就是特斯拉发挥上述效应的超级魔盒。其中,作为全球最大的产能基地,上海工厂占地面积达到86万平方米,但数字化的网络却覆盖了园区的每个角落,冲压、涂装、原材料运输、零部件生产、质量检测均实现了自动化、信息化,并且每个零部件均可进行回溯。
这种全自动生产线可以极大提升效率,以往数千人才能完成的传统生产线,如今特斯拉只需几十人即可完成。最新数据显示,上海工厂平均40秒就能造一辆白车身。而依托于这种体系化的能力,过去4年,特斯拉已将Model3的生产成本降低了30%,下一代车型预计生产成本还能再降50%。
反映在业绩上,从2017年年销10万辆,到2020年年销50万辆,再到2022年年销百万辆,特斯拉在三重增长飞轮的加持之下,总体规模正呈现出爆发式的增长,而与亚马逊等科技公司类似,特斯拉从2020年盈利之后,利润回报也一发不可收拾,2022年全年净利润翻番,达到126亿美元。
“传统汽车行业的竞争是靠专项技术,而智能电动车时代则是靠链”,在徐军看来,这种一环扣一环的产业链掌控能力,进一步强化了特斯拉的规模效应,而带来的后果则是降价成了必然。从去年下半年开始,随着得州、柏林两座新工厂的产能爬坡,特斯拉在全球范围内开启了大规模降价促销。
事实上,从造车新势力到传统车企,大家都在摸着特斯拉过河,但受限于自身能力,不同车企的成本梯度差异很大。对此,标普全球汽车中国轻型车销售预测经理林怀滨指出,汽车的成本构成主要分为制造成本、研发成本、销售/营销成本,三者加起来就是车企在制造利润之前的总体成本。
按此计算,2022年,蔚来、小鹏的总成本约占总营收的133%左右,相当于特斯拉2015年的水准。同期,零跑的总成本占比为136%,但相较于蔚小理等玩家,零跑的毛利尚未转正。今年Q1,零跑的毛利仍为-7.8%,同期,理想的毛利率已达到20.4%,并成为新势力中唯一盈利的车企。
“这个水平跟比亚迪在2022年盈利的状态基本类似”,林怀滨表示,当前,理想跟比亚迪就相当于特斯拉2020年的水准,但成本与盈利其实是车企技术、规模、营销等综合能力的反映,从2003年成立到2020年盈利,特斯拉为此烧了500亿元,并且现金流没有出问题,但新势力却危险得多。
截至2022年,蔚来累计亏损接近400亿,如果算上今年Q1的100亿,整体亏损已与特斯拉相当。林怀滨认为,如果短期内仍不能扭转局面,蔚来现金流可能只够支撑两年,而小鹏历年亏损相当于特斯拉的50%,剩下的时间也不是很多,状况最好的是理想,但后者也面临纯电转型的不确定性。
大部分传统车企也都不乐观。林怀滨指出,当前,新能源渗透率小于5%的日系、美系已在“红色警示区”,新能源渗透率大于5%的德系相对好一点,可德系三强的主要电动车在2026年左右上市,不确定性也很大。现在最好的是自主品牌,但长城等车企也很危险,却又不能立马放弃燃油车。
对此,方寅亮指出,2022年是包括主机厂、零部件在内的整个汽车产业利润制高点,每一家产业链上的公司决定是要规模还是要利润的关键拐点。不过,特斯拉发动的价格战打乱了市场的正常进化逻辑,而即便与巨头之间存在上述种种现实差异,最终99%的车企还是被卷入了价格战。
这背后是市场对于规模驱动下的电动车终局达成了共识。今年4月份,理想汽车创始人李想曾发文称,从2023年-2025的智能电动车淘汰赛,车企的技术、产品、交付三大综合能力将往死里卷,至少在中国市场,2025年,市场的格局基本就已经定了,前5大车企会吃掉绝大部分的市场份额。
按照林怀滨的说法,当前,整个汽车行业已经走到了一个关键路口,这是过往中国市场上从未出现过的情景,95%的车企随时可能都要面临被淘汰的危险。
车企断臂救生
从长期来看,当车企的生存几率被压缩到5%的时候,要规模还是要利润就已经不再是选择题。
对于市面上99%的车企来说,先有规模才有生存空间,而利润则完全可以后置。其中,原***今年实现毛利转正的零跑汽车,今年Q1的财报会上已经放松了口径。对此,零跑科技高级副总裁兼董事会秘书敬华表示,当前汽车市场价格竞争非常激烈,具体的改善时间点会根据市场情况变化。
“当前,我们的战略重点是确保规模增长”,8月18日,小鹏管理层在最新的业绩电话会上反复强调,规模将是今年最重要的战略重点,此前,何小鹏也曾表示,这场车圈淘汰赛中,300万辆的年销量规模只是入场券,而在以价换量的策略下,今年Q2,小鹏汽车的毛利率已经由正转负。
毛利率与净利率走势(左)季度营收走势(右)
今年3月份还宣称要维持今年Q4盈亏平衡的蔚来汽车,今年6月份就已经正式宣布将盈亏平衡线推迟一年左右。这意味着,明年Q4之前,蔚来汽车还将持续大幅失血。截至Q1,蔚来账面现金仅剩140亿左右,对此,李斌给出的解决方案是,继续与资本市场保持沟通,并想办法开源节流。
6月20日,蔚来汽车宣布引入新的战略投资方阿布扎比投资机构CYVNHoldings,后者将通过定向增发与老股转让的方式向蔚来进行总计11亿美元的战略投资,但若刨去原第一大机构股东腾讯***的3.6亿美元,蔚来获得的资金增量也仅有7.4亿美元,相较单季高达百亿的亏损仍是杯水车薪。
从现实的情况来看,节流似乎成为了蔚来更重要的手段。今年Q1电话上,李斌就曾对外透露,今年内部会减缓部分固定资产投资、推迟部分研发项目、并减缓部分海外市场的开拓。最新情况是,7月中旬,蔚来已经确认推迟了自研电池的量产节奏,并放缓了电池工厂的部分设备***购。
此外,从年初老款ES6降价清库存开始,蔚来固守的价格体系也逐渐松绑。6月12日,蔚来将换电服务等权益与整车销售解绑,试图进一步降低消费门槛。6月15日,蔚来的三箱车ET5T定价已经与两厢车ET5对齐,此前,蔚来曾表示主品牌不会出比ET5更便宜的车,这也倒逼ET5继续降价。
不过,按照国家信息中心副主任徐长明的说法,电动车的定价就是竞争定价,而包括传统合资品牌在内,大部分车企其实没有定价权。他表示,“现在就是特斯拉和比亚迪,这两个企业怎么定,其他企业就得怎么定,赔不赔钱都得这样,你想要这个市场就得这么走,不能再按以前的模式了。”
对于追求极致规模的特斯拉来说,内部宣称的一直都是成本定价。从数据上来看,即便已经连续多次降价,今年上半年,特斯拉的单车均价在4.41万美元,而单车成本约为3.62万美元,单车毛利约7900美元,单车净利约为5867美元,这意味着,单从成本来看,特斯拉还有很大的降价空间。
按照马斯克的宏图***,特斯拉要保持年均50%的增长目标,2030年产销规模要达到2000万辆。2023年,特斯拉的交付目标则是180万辆,今年上半年,特斯拉已经累计完成了88.9万辆,而为了完成接下来的交付目标,马斯克也在电话会上表示,将随时以价格来对冲需求市场的波动。
对此,香颂资本董事沈萌表示,随着市场竞争压力加剧,特斯拉也希望在毛利还不错的状态下尽可能抢占更多市场份额。因为后续下沉到竞争更激烈的红海市场,特斯拉也不一定能保持足够高的利润率,当前,特斯拉降价扩量并通过充电、储能等服务强化用户粘性,这些都是在为未来做准备。
另一巨头的规模扩张也让市场倍感压力。8月9日,作为全球新能源汽车的销量冠军,比亚迪已经正式迈入500万辆俱乐部,更重要的是,最新的百万规模增速已刷新到了4个月,要到哪里去寻找增量满足这样的胃口呢?对此,王传福给出的答案是,未来3年自主替代能再贡献400万的空间。
问题是,这400万可能都不够比亚迪与特斯拉塞牙缝。今年,比亚迪的销量目标为300万辆,上半年已经累计完成了125.6万辆,其中,国内市场占比达到94%,按这比例,今年国内销量要到280万辆左右,即便明年增速放缓到50%、海外市场也能迅速起量,比亚迪在国内仍需140万的增量。
从账面数据来看,比亚迪也开始拥有足够的降价底气。根据业绩预告,今年上半年,比亚迪的净利润将在105亿-117亿元,同比增幅在192.05%-225.43%,扣非净利润将在93亿-103亿元,同比增幅在206.99%~240%。按此计算,今年上半年,比亚迪的单车净利润也将超过8400元。
根据徐长明的判断,下一步,随着新能源汽车市场向主流车企、头部车企集中,这两大巨头的规模效应还将驱动成本继续降低。中泰资管基金业务部副总经理田瑀也认为,不同车企在成本梯度上的差异,叠加外部经济环境的下行周期,整个行业将发生明显分化,弱势企业只有差和更差的结局。
不过,在走向差和更差的结局之前,大部分的车企还有很多选择,比如断臂求生,比如合纵连横。但不同于战术上的多样性,车企在战略上似乎只有一条路:继续卷价格。对此,徐军表示,价格战是新能源汽车进化的必然,当前,车企的规模之战才刚刚开始,后面会出现更恶劣的价格竞争。
这样的价格内卷还要坚持多久?对此,徐军的判断是,下一个阶段,40%的玩家都死掉之后,车圈会打开新的生存游戏,车企也会开始逐渐向内看,并寻求品牌提升与产品溢价,而在那个阶段到来之前,降价仍是车圈常态,而车企不仅要合理调配***与节奏,更要持续提升核心的降本能力。
降价成是主旋律!2020年下半年各车企开启抢滩战
2020年注定会是不平凡的一年,汽车界各类A级车展押后举行,直到7月份才迎来今年首个大型车展,众多车企集中火力推出重磅车型,也为成都的车迷和消费者带来了一场视觉盛宴。
受上半年疫情影响,很多车企不得不调整新车投放***,除了上半年少数品牌举行了线上形式的发布会,大部分品牌都宁可选择押后或者延期发布车型。对于持币待购的消费者而言,9月北京车展、"金九银十"消费旺季、即将到来的11月广州车展以及年底都是购车的好机会。
随着北京车展举办时间的敲定,以成都车展为车市分水岭,下半年将会迎来车市的密集投放期。随着国内疫情逐渐缓和,线上发布会转线下发布会迫在眉睫,相比起在线上传播,车企们都偏向于举行线下发布会,毕竟汽车也是大宗消费品,线上传播造势的效果始终不及线下,厂家也更愿意花大手笔举行线下发布会。
而从成都车展的参展情况来看,77家参展商,1500辆参展车型,参展品牌相较往年数量有所下降,但参展车型数量不比往年下降多少(去年参展车辆为1600辆),这也说明了车企扎堆投放车型的同一性。经历上半年停工停产数月,不少车企都是卯足了劲来参展,一方面为推动产品市场销量,另一方面,从宏观来看,这也是汽车业对国内经济复苏所作出的贡献。
不得不说,下半年车企冲刺的号角已经吹响,留给他们的只有一个季度左右的时间,没有抱怨,更没有退路,唯有披荆斩棘,冲破市场低迷的难关。
成都车展的举办也释放出了一个信号——新能源车大潮渐退。今年参展的除传统品牌外的新势力品牌,只有屈指可数的五家品牌:蔚来、威马、小鹏、爱驰和赛力斯,相比去年数十家新势力参展,今年的新势力品牌阵容略为冷清。
上半年赛麟、拜腾、博郡纷纷陷入资金危机,品牌已步入倒闭边缘,而部分新势力更是玩起了"失踪",奇点、天际、新特等品牌开启隐身模式,今年除了几家头部新势力品牌能交出销量,估计也没有几家新势力品牌能过安稳日子了。
值得一提的是,今年成都车展上,理想汽车缺席会是一个较大的冷门,对于一个上半年交付量破万的新势力品牌而言,缺席车展未免显得过于低调,而有消息指品牌方正在筹备上市事宜所以未能参展,这也释出了一个信号——新势力品牌上市比卖车更重要。
据此前曝光的消息,小鹏和威马都在筹备IPO上市,今年下半年这两家新势力品牌预计会完成上市,而目前来看,蔚来和理想已经在美股挂牌上市,紧跟其后的威马和小鹏,也顺势加速了企业融资,无疑是为冲击年内敲钟上市做好准备。不得不说,今年除了会是新势力品牌的退潮年,还会是新势力品牌扎堆挂牌上市的年份。
受上半年大环境的影响,大部分车企目前仍然处于"恢复期"。有数据显示,历经半年期中考,多数车企都只能完成全年目标不足四成的销量,其中奇瑞汽车更是只完成全年目标的26.1%,而北汽、长安、江淮和江铃等自主车企都能完成全年目标40%以上。
尽管大部分品牌的销量都受到一定影响,但总体降幅不算大,疫情缓和后的几个月里,部分主流品牌还出现逆势增长的表现,。随着市场逐渐复苏,车企为下半年车型冲量,少不了会有新一轮的降价促销,各位持币待购的朋友可要把握好机会了。
总结:
今年特斯拉割韭菜式的降价,让更多国产车以及合资对手看到,物美价廉的好产品永远都是消费者最爱。总的来说,新车扎堆投放,现款车型促销降价,下半年车市呈向好趋势,得益的其实都是消费者。而今年新势力品牌退潮也为投资者们敲响了警钟,在造车行业里,优势劣汰的法则永远不会过时。
文:伙哥
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
40多家汽车品牌集体降价,为何发生“血腥”的降价潮?
“这么猛烈的降价潮在中国汽车史上很少见。”一位在汽车行业从业数十年的人感叹道。虽然距离东风汽车推出“自杀式降价”已经过去了十余天,但降价潮并没有平息下来,反而愈演愈烈,在汽车市场掀起了一场血雨腥风。车企们杀红了眼,纷纷挥刀砍向自己。
据媒体不完全统计,截至目前已有至少40个汽车品牌,上百款车型参与到这场价格战,最高优惠超过10万元。那么本轮降价的原因是什么?对汽车行业会带来哪些深远的影响?对此,太平洋汽车***访了乘联会秘书长崔东树和广东省汽车工程学会秘书长周玉山博士,听听他们怎么分析汽车行业这轮血腥的降价潮。
自杀式降价席卷全国
2023年1月6日,刚刚过完新年的中国人忽然发现,特斯拉国产车型Model 3、Model Y迎来史上最大幅度降价,比如Model Y长续航版本的降价幅度高达4.8万元。有消息称,降价当日特斯拉全国提车数量已破万,3天内特斯拉中国获3万辆汽车订单。
对于特斯拉来说,这轮降价或许只是常规操作。特斯拉全球副总裁朱晓彤曾在接受太平洋汽车专访时称,特斯拉降级是“基于成本定价”,随着技术的进步,规模效应的增大,当成本下降后,特斯拉就会降价。
在特斯拉大降价后,小鹏、蔚来、哪吒等新能源车企纷纷选择跟进,降价或变相降价。比亚迪甚至把混动价格杀到10万以内,直接冲击了合资燃油车的主要阵地。就当人们以为这场降价潮仅仅局限于新能源汽车时,一场更大的风暴自湖北吹来。3月1日开始,湖北省***联合东风汽车推出了一项购车补贴政策,东风系多个品牌均参与其中,补贴额度最高达9万元,仅仅12万元就能拿下一辆东风雪铁龙C6。
“20万的C6老气横秋,12万的C6成熟稳重。20万的C6小毛病多是车的问题,12万的C6小毛病多是车主的问题。”在以前,12万买B级轿车,这是想都不敢想的事。而在这波降价潮中,已经成了平常事。
不出意料,东风集团在湖北开启的史无前例的自杀式降价,迅速引起了汽车圈的“地震”。此后,多个传统燃油车品牌选择“跟进”,推出优惠、补贴活动,如上汽大众、上汽通用、一汽奥迪、广汽本田、长安汽车等,很多燃油车,折扣打到了7折,甚至更多。大家纷纷将B级车卖出了A级车的价格,将A级车卖出了五菱宏光的价格。而且政企补贴的不只湖北,多个拥有汽车厂的省份都开启***补贴,北京、重庆、杭州、吉林等超过13省份地区发布了购车补贴政策。??
很快,一场降价潮如东风般席卷全国。从合资车,到自主燃油车,再到新能源车,从中档车,到低高档车,几乎包括了在国内销售的所有车企。据媒体不完全统计,目前***取各种优惠的汽车品牌近40家,涉及车型上百款,甚至之前很多完全不愁卖的新能源车系也都不得不加入进来。
降价原因复杂
究竟是什么原因导致了这场史无前例的大降价呢?周玉山直言,这次降价潮超出了他的预料,“这不是一两家车企的行为,而是整个行业出现了降价潮。虽然有的车企只是跟风喊降价,实际可能并没有降多少,但这次降价波及的范围还是很广。”他认为,个别车企降价的原因不难理解,比如存货太多,甚至存在资金链断裂的风险,所以就需要自救,需要地方***输血。而对于当地***来说,车企不仅仅是纳税大户,而且对整个产业链上下游的拉动作用也非常强,关乎到很多企业的生死存亡,也关系着很多人的就业。所以当车企陷入绝境时,地方***一定会出台一些政策,甚至现金补贴。
事实上,根据公开资料显示,汽车是湖北省第一大支柱产业,武汉经开区被称为“中国车谷”,拥有8家整车企业和13家整车生产工厂,而湖北省则聚集了约1400多家零部件企业、1578家汽车产业规模相关企业。2022年湖北省百强企业名单中,在规模营收、利润总额以及纳税总额位居全省第一的正是东风集团。然而近年来,东风汽车集团销量不断下滑。2017年~2021年,销量从412万辆一路下滑至327.53万辆。到了2022年,销量更是跌落至246.45万,在中国七大国有汽车集团中排名第七。最近,东风集团在港交所发布的产销快报显示,今年1-2月集团累计销量仅为26.2万辆,同比下降48.48%,几近腰斩。如果此时地方***不出手输血,再拖下去恐怕会殃及整个产业链。
对于有说法认为本轮降价潮是燃油车企急于电动化转型,所以抛售燃油车。周玉山认为这波降价潮的原因比较多,比如被称为“世界上最严格的排放标准”的国六B将从今年7月1日开始执行,低于国六B标准的汽车不能销售、注册、上牌,窗口期只剩下4个月。但他认为电动化转型并不是主要原因。“电动化领域,不论是技术,还是市场,或者基础设施,当下都没有出现突破性和颠覆性的变化。”周玉山说,在上述诱因不存在的情况下,车企不会贸然把燃油车全部清掉,然后全部转产电动车。
乘联会秘书长崔东树则认为,本轮降价促销的主要原因是国家希望促进内需,同时地方***希望推动汽车消费,所以就需要一些热点***去拉动,车企***取了限时降价这种吸引眼球的做法,带来了比较大的效果。由于效果突出,其它车企和地方***看到后,也开始学习模仿,进而产生了我们看到的降价潮。
与周玉山看法类似,在崔东树看来,汽车行业内出现的大甩卖现象与国六B车型清库存关系密切。乘联会预计,随着国六B标准执行日期逼近,车企将会逐步加速老车型清库,价格也将松动。回首2019年,在排放标准国五切换国六前夕,也出现过“单车优惠5万-10万”,“买一辆车送一辆车”的惨烈降价,不过波及范围尚不及这次。
其实早在2月中旬,崔东树就已经在公众号撰文称,2023年1月乘用车市场零售达到129万辆,同比去年降38%,较上月环比下降40%,无论同比增速与环比增速都是本世纪以来的1月最低数据。他当时就曾发出提醒说,从333万台的库存水平和预期的春节后市场恢复平缓判断,建议行业对未来市场谨慎设定产销节奏,尤其燃油车及时调整生产节奏,及时消化经销商历史库存。
果然,不到半个月,汽车行业就爆发了全面的降价潮,燃油车尤为突出。
燃油车或将加速没落
对于普通消费者来说,降价当然是好事,该出手时就出手。但如此大规模的降价对中国汽车行业会有什么影响呢?会不会加速新能源车取代燃油车的速度?业内人士认为,随着插混车型的爆发,成本的控制,传统燃油车的生存空间将不断缩小。
数据显示,今年1-2月,国内汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为256万辆,同比下降24.8%。与之相对应,新能源汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为80.1万辆,同比增长32.2%。燃油车和新能源车已经出现了强烈的此消彼长的现象。
其实,在2月份电动汽车百人会媒体交流会上,全国政协经济委员会副主任苗圩就表示,“新能源汽车对于燃油车汽车完全是一个此长彼消的替代关系,真正要控制的是燃油车的产能过剩。”随着燃油车这波迅猛的降价潮,不少媒体甚至喊出了“燃油车驶入黄昏”“燃油车被逼上价格战绝路”……
媒体们也并非危言耸听。毋庸置疑的是,这轮惨烈的降价潮必然加速行业大洗牌。这不仅仅是燃油车彼此之间的价格战,也是燃油车和新能源汽车的对决。高工智能的数据显示,2022年中国市场(不含进出口)新能源车型交付均价降至17.56万元(同期燃油车交付均价为17.59万元),这是自2018年以来,两大对立市场的首次价格倒挂。而这一次,在新能源车打响价格战之后,燃油车也不得不跟进。新能源车经过这么多年的低调发育,新旧势力终于走向了分庭抗礼。很显然,血条不厚的车企会被首先淘汰出局。
鹬蚌相争,渔翁得利。至于谁能笑到最后,我相信是消费者。
【本文来自易车号作者汽车梦想秀V,版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点,与易车无关】
雷丁汽车出局,新能源汽车市场淘汰加速
随着四月份车企新能源销量数据陆续出炉,比亚迪以210295辆销量领跑榜首,广汽埃安与理想分别以41012辆和25681辆位列第二第三,哪吒、腾势等新势力也有着亮眼的表现。但欢喜并不属于大多数人,申请破产的雷丁汽车显然是局外人,雷丁汽车并未获得中国车市的眷顾,昔日“老头乐霸主”的出局,加速着中国新能源汽车市场的洗牌。
2023年5月5日,据天眼查显示,雷丁汽车集团有限公司新增一则破产审查案件,申请人和被申请人均为雷丁汽车集团有限公司,经办***为山东省潍坊市昌乐县人民***。
对于雷丁汽车申请破产的消息,存在着不同的声音与评价,有人对此表示意料之中;有人对其感到惋惜,表示其受累于转型太慢。但导致破产原因是战略布局跟不上瞬息万变的市场节奏,还是品牌力不足或产品力欠缺,又或是其它原因?我们不得而知。
“老头乐霸主”的发展史
雷丁汽车,相信对于大多数年轻人来说并不熟悉,甚至在此之前未有耳闻也并不奇怪。但对于中老年汽车消费者而言,并不陌生。原因在于雷丁汽车主要销售的电动车,并非一线城市用户熟悉的纯电动轿车和SUV等主流新能源车型,而是俗称“老头乐”的低速电动车。
成立于2008年的雷丁汽车,创立之时乘着新能源的东风,瞄准老年代步车市场,销量一路上涨,成为细分行业的领军企业。2016年至2018年,雷丁电动车销量分别为15万、21万和28.7万辆,连续三年位居低速电动车销量第一。自2012年12月,首款雷丁D50发布销售起,雷丁汽车累计销售超百万辆,与丽驰电动、御捷电动并称为低速电动车行业“三巨头”。
靠“老头乐”低速电动车发家的雷丁汽车有着一段辉煌的过往,但彼时的汽车行业暗流涌动,危机与转折总在不经意间来临。
2018年11月,国家六部门发布《关于加强低速电动车管理的通知》,要求各地开展低速电动车清理整顿工作,明确指出严禁新增低速电动车产能,加强低速电动车规范管理。
于是雷丁汽车开始谋求转型,2019年1月,雷丁汽车以14.5亿元收购四川汽野马汽车,获得新能源汽车、传统油乘用车、客车的生产资质,拥有完善的研发、制造、销售服务体系。雷丁汽车拿下了野马汽车100%的控股权,一举拿下了全套生产资质,还获得了野马汽车在研发、制造领域积累的成果。
2021年,雷丁汽车靠着雷丁芒果?(?参数?|?询价?|?图片?)?的推出,实现了30467辆的年销量,成功挤进新能源轿车榜单前十五。此时,雷丁汽车还定下”2025 年实现 200 万辆销量“的宏大销量目标 。但好景不长,2022年,雷丁汽车全系微型电动车的销量不足8000辆。还出现了滞销问题,销量持续下滑,从2022年10月开始,陆续有经销商表示,雷丁汽车在收到全款后不发车,已有一年之久。
此前融资失败或许已经预示着破产的结局,只是本以为雷丁汽车会在新能源汽车市场开辟出一片崭新的天地,却不料还是跌落谷底。只能说,对于提前出局的结果,雷丁汽车已经努力过了。
转型失败,是“时”还是“命”?
追溯雷丁汽车发展史,靠“老头乐”低速电动车发家,成长为该行业龙头企业,更作为中国电动化汽车产业全面升级的主要推动者。之后在新能源浪潮下,转战乘用车市场,成为新能源车企的一份子,雷丁汽车顺势而生,造势而为。但如今局外人的身份,值得我们思考,雷丁汽车转型失败是“时”还是“命”?
可以说,一款热销车型的产生,是各家车企研发、品牌、产品、渠道以及供应链的博弈,还关乎行业发展趋势,主流消费风向。
雷丁汽车旗下主要车型为芒果,芒果Pro、芒果Max三款车型,主攻的是A00级纯电微型车市场。而在这一细分市场,许多大型品牌也着手布局,如五菱缤果,吉利熊猫mini等。前不久比亚迪海鸥的发布,预示着低端汽车市场也会“卷”起来。海鸥与芒果相比或许还有着些许牵强,但无疑表明了未来趋势,况且对于大型汽车企业,规模效应会带来成本降低,中小型车企将会面临巨大的生存压力。前不久融资失败或许是投资者们对于结局提前的预判。
此外,智能化趋势下,车企需要花费大量的研发资金去提高产品竞争力,建立品牌护城河。许多新势力也更加注重研发费用的投入。以蔚小理三家新势力为例,2022年,蔚来全年总研发投入108.4亿元,同比增长136.0%;理想汽车全年研发投入67.8亿元,同比增长106.3%;小鹏汽车全年研发费用为52.1亿元,同比增长26.8%。三家造车新势力研发投入总计超228亿元。由此可见,技术革命需要的是真金白银。
再者,受惠于电池原材料***购成本下降,新能源汽车市场价格将会进一步下调,所以在价格方面的优势,将会进一步的缩小。而且随着人们消费水平提高,势必会追求更加舒适的体验,品牌力已成为消费者考虑的必要因素。
总之,雷丁汽车的出局有自身实力不济、发展战略布局失误有关,也和时代大背景有着密不可分的关系。
新能源汽车市场或将加速洗牌
不可否认雷丁汽车对于汽车发展做出的贡献。曾经拥有业内最齐全产品线的雷丁,不仅有畅销的D70D50等产品,有行业首款三厢电动汽车雷丁小王子,更创造了行业首个大单品。但一则破产的消息宣告着英雄成为过去时。落后就要挨打的道理也警醒着每一位局中人,新能源汽车市场的洗牌或将以倍速进行。
据悉,今年4月初,天际汽车(长沙)集团有限公司发布一则《天际汽车停工停产通知》称,鉴于公司资金情况和生产与销售***影响,自2023年4月1日起,公司部分岗位实行停产、停工政策。此外威马汽车、爱驰汽车也被曝出了欠薪、停工等负面消息。
不可否认,愈来愈激烈的市场竞争会导致更多车企出局,想要继续留在牌桌上,就需要在研发、品牌、产品、渠道以及供应链上齐发力,用具有竞争力的产品去拥抱瞬息万变的市场。
40多家车企降价 短期行为会带来连锁反应?
2023年初,特斯拉大幅降价引起了消费者的强烈关注,随后不少新能源汽车厂商跟进,降价风潮骤起。
近期,传统汽车厂商也开始加入降价大军,降价幅度远超新能源厂商,引起了更多的消费者关注。
根据不完全统计,目前已经有超过40个汽车品牌打起了价格战,此次价格战涵盖的品牌国别广、车企类型全、地理区域宽。
对消费者来说,汽车降价可以节省购车预算。另一方面,降价影响企业的利润,进而对汽车上下游产业链带来连锁反应。
降价潮从湖北省蔓延全国
新能源汽车市场内的降价,是由特斯拉引起的。从2022年9月份开始,特斯拉连续两次大规模降价,引起了不少新能源厂商跟风。但最近这波降价潮,却是从湖北省开始的。
从3月1日开始,“东风系”品牌车型开始集体降价,东风本田、东风日产、雪铁龙以及东风旗下自主品牌等均加入其中。“东风系”车型***用“政企联补”的方式降低售价,部分车型的降价幅度甚至超过9万元,让不少消费者大呼过瘾。
从客观角度来说,湖北省的补贴政策目前仅限于省内,而且限3月份之内,不算长期行为。但由于降价幅度过大,不少邻省的消费者甚至前往湖北购车,迅速引发了其它地区***及厂商跟风。
一汽集团随即推出了亿元限时惠民补贴活动,单车补贴金额最高可达3.7万元;山东济宁东风标致车型可享受3万元***补贴和最高7.5万元的企业补贴;上汽通用别克也宣布,旗下多款车型在3月内均享有补贴资格。
除此之外,广州本田、一汽-大众、广汽丰田、上汽奥迪、一汽奥迪、北京奔驰等厂商也不约而同地宣布降价,有些品牌车型直接官降,有些厂商则通过减免购置税、推出各种***套餐等方式来降价,全国范围内的降价就此成为风气。
为什么集体降价?
众所周知,中国汽车市场的降价行为一直都存在。但以前的降价一般出现在新车上市之前,为了现款车型清库存而降价,降幅较小,而且不少合资厂商并不参与。
但这次的降价潮却不同,不少车型的售价直接击穿了底线,而且合资厂商变成了降价的主力军,这证明整个市场格局已经发生了明显变化。
降价潮的发生,首先与车企部分车型的市场表现不佳有关。根据乘联会等权威机构的预测,2023年中国车市很有可能出现零增长。
同时,自主品牌厂商的市场占有率在2022年年末已经飙升到了47%,进一步挤占了合资厂商的生存空间。
此外,合资厂商在新能源汽车领域的发展乏善可陈,失去了市场良机。在这种情况下,用大幅降价来抢夺市场份额,已经成为合资厂商的共识。
除了车企自身表现欠佳之外,汽车大环境的变化也成为这波降价潮的诱因之一。
根据国家相关政策,从今年7月1日起,史上最严苛的“国6B”排放标准将正式实施,目前不少传统厂商尚并未做好准备,积压了大量的“国六A”车型,在7月1日前,必须将这些库存车处理完毕,这给传统厂商带来了巨大压力。
与此同时,各地***为了促进汽车消费,纷纷制定了各种补贴政策。以湖北省为例,车企们促销车型的补贴金额由当地***承担一半,这在很大程度上降低了车企们的经济压力,让它们更愿意积极降价。
真的能解决问题吗?
目前,中国是世界上最大的汽车消费市场,2022年汽车的年销量在2000万辆以上,但需要注意的是,中国汽车行业的发展并非一帆风顺,此前在低谷时期,***也曾经通过汽车下乡等措施来***汽车消费,帮助部分汽车厂商走出困境。
但这次却不一样,对部分汽车厂商来说,参与这波大幅降价,并不一定能真正解决自身的问题。
与此前的常规降价相比,这波降价潮最大的区别是降幅过大。以日产天籁为例,这款B级车的入门车型售价跌破14万元,打破了其此前的价格体系,或将影响其二手车市场表现。
车企为了在危机中求生,会用降价来***销量,减少库存。但车企不能任意降价,要合理定价,并肩维护市场秩序。
汽车品牌更要从内到外提升自身价值和实力,从技术、品质、服务等方面做到无可挑剔,提高产品的性价比、质价比,追求高质量发展。
【本文来自易车号作者汽车经纬AUTOMATRIX,版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点,与易车无关】
油电转换全面提速,传统燃油车企的危机与自救
尽管很多人对新能源车仍惯性的否定,但市场却按照自己的逻辑一路狂奔。今年以来,电气化车型销量越来越高,传统燃油车则肉眼可见地萎缩。
3月,比亚迪销量突破20万辆,特斯拉中国也接近9万辆。比亚迪已经可以与大众、丰田、本田等传统强势合资品牌较量并取胜,以前不可想象。
靠的正是新能源红利,虽然纯电普及有难度,但是混动和增程式却很容易被接受。预计今年国内的渗透率将超过30%,而到2025年有望达到70%。
再加上排放标准将进一步提升,纯燃油车在技术上已达到极限,以后可能只剩下顶级豪车和大排量越野车,留给传统燃油车企的时间真的不多了!
新能源车挤压下,燃油车企开始末位淘汰
中国是世界最大的汽车市场,每年2500万辆左右的基盘,一度是全世界车企的乐园,来了就有钱赚。但随着消费者逐渐成熟,不适应的企业相继出局,比如菲亚特、铃木、雷诺、DS等,而倒下的自主品牌就更多了。
最近几年,随着新能源车的挤压,传统燃油车企受到的冲击更大,不只是通用、福特、标致、雪铁龙、现代、起亚等二三线品牌,其至一线品牌日子也不好过,包括德国大众和日系的“两田一产”。
在2022年,日系车就有些力不从心了,传统的“省油”和“保值”等标签被混动技术稀释,再加上质量问题也不少,所以神话不在,尽管主力车型价格已经降了很多,但是销量仍然处于下降通道。
今年3月的最新国内销量数据,丰田13.6万、本田8.2万和日产5.4万的成绩,同比均出现两位数以上的大幅下滑,至于马自达和三菱销量就更少了,已经处于末位淘汰的边缘,随时都可能出局。
德系车受到的影响也不小,虽然豪华车领域BBA仍稳居前三,但市场份额也被特斯拉和自主品牌高端新能源车大量分流,而大众品牌的境遇也和日系老对手们差不多,比如:上汽大众3月销量8.1万辆,同比下降26.36%。
总之,不管是自主品牌还是合资品牌,也不管是一般品牌还是豪华品牌,纯燃油车都受到了新能源车的冲击,只是程度略有不同,但大方向一致。要知道,传统燃油车的降价空间已经非常小了,像雪铁龙C6那种基于***补贴的“掀桌子”式降价毕竟是特殊情况,如果不迅速转型随时可能被淘汰出局,诺基亚的案例在汽车行业上演是可预见的。
新能源以快打慢,自主品牌转型更积极
相对于合资品牌对新能源的犹豫不决,自主品牌则视其为“弯道超车”的机会,尤其是作为先驱者的比亚迪吃到了红利之后,更是形成了强大的示范效应。
造电池起家的比亚迪,在2003年进入汽车行业时,就开始研究做电动车,并在2007年高调宣布了新能源***,提出“2025世界第一”的豪言壮语。当年被很多人认为是痴人说梦,现在看还真不是吹牛。
目前,自主品牌纷纷转战新能源赛道,并且成绩不错。最近,各大主流自主品牌纷纷公布了今年3月的销量数据,除了比亚迪的20万+,还有长安15.4万、奇瑞12.5万、吉利11万、长城9万,这些成绩也非常亮眼。
主流自主品牌基本都完成了新能源转型,并且在纯电和混动领域全面布局。在混动领域,比亚迪的DM-i打开局面后,长安、吉利、奇瑞、长城等都推出了类似的技术,并且不断的进化,比如:奇瑞刚刚发布的第三代混动技术鲲鹏电混C-DM、长城不久前发布的智能电驱电混Hi4。
如今国内的新能源赛道上,百花齐放,百家争鸣,不只有蔚来、理想等新势力,传统自主品牌车企也推出了各自的新品牌,比如:长安旗下有深蓝、阿维塔品牌,吉利旗下几何、极氪品牌,应该不行汽的埃安品牌,上汽的智己、飞凡品牌,东风旗下的岚图品牌等,并且打开局面。
甚至,一些定位小众的品牌也在努力抢占新赛道,比如:东风风行提出了三年内全面电动化,并打造了新能源专属EMA-E架构,最近刚推出了全新纯电紧凑型SUV风行雷霆。
所以,在国内的新能源车销量榜单上,除了特斯拉外,几乎是自主品牌的天下,而合资品牌,只有大众、通用和宝马表现相对好一些,自主品牌抢占了新能源先机。
主流合资开始反攻,价格是成败的关键
其实,主流合资品牌对于新能源车的态度各不相同,最激进的当属大众,下手也最快,几乎与国内的自主品牌同步,所以市场现也最好。
大众敏感的嗅到了新能源的商机,并且果断出手,第一时间斥巨资打造了纯电动车平台MEB,打造了ID系列,并迅速在中国市场落地,是主流合资品牌中表现最出色的。
3月,一汽-大众ID系列销量5763辆,上汽大众7121辆,合计12,884辆,再考虑到车型的价格相对较高,所以这个销量含金量不低。
时至今日,主流合资品牌均已经接受了汽车油电能源转换这个事实,并且开始发力。比如:一直质疑电动车的丰田换上了新掌门人后,首要的工作就是电气化转型,目标是2050年实现碳中和。为此,***2026年以前推出10款纯电新车,预计在该年度实现150万辆的电动车年产量,并宣布将在公司内成立新部门,专门负责电动车相关事宜。
在国内市场,三大日系品牌都已经投放了不少电气化车型,比如:丰田的bZ4X和bZ3,其中bZ3全套引进比亚迪的技术。本田也已经提出全面转型,纯电品牌e:N已经在国内两家合资公司落地,并且已经开售,包括广本e:NP1和东本e:NS1。日产涉足电动车更早,纯电小车LEAF(中文名:聆风)在全球销售多年,e-POWER技术也已经在主力车型上铺开。
此外,还有上汽通用导入了Ultium奥特能智能纯电平台,首款车型凯迪拉克纯电LYRIQ锐歌已经上市,预计到2025年将会有10款以上基于该平台的新车问世。
标致雪铁龙也提出要在2024年全面电动化,预计到2027年将会全新投放8款新能源产品。并且,全新eHMIA高性能模块化智慧电动平台已经安排到位,之后将会推出混动、插混以及电动车型。
由此可见,主流合资品牌在新能源车的布局上已经进行得差不多了,剩下的就是提升产品竞争力的问题。而首先摆在眼前的难题就是,在新能源赛道是合资品牌并没有溢价能力,面对自主品牌,甚至特斯拉的“内卷”,能否放下身价打“价格战”,或者说有没有能力去打?
今年,特斯拉率先掀起了降价攻势,现在种种迹象表明,还将继续降。自主品牌中,领头羊比亚迪的价格也开始松动,新能源车市场虽然仍在迅速增长中,但是却没有了红利,而是杀成了一片血海。
所以,习惯了高利润的合资品牌能否坦然面对失去品牌光环的事实,摆正心态,和自主品牌们一样推出更高性价比的车型,是成败的关键。
毕竟,中国新能源市场仍在快递增长,有足够大的空间,并且消费者在选车上是开放的心态,可以支撑更多的品牌,所以大家都有机会,看谁能脱颖而出吧。
【本文来自易车号作者伟华频道,版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点,与易车无关】